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PRESIDENTE. La seduta è aperta.

Invito il deputato segretario a dare lettura del processo verbale della seduta precedente.

LUCA PASTORINO, legge il processo verbale della seduta del 13 giugno 2018.

PRESIDENTE. Se non vi sono osservazioni, il processo verbale si intende approvato.

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PRESIDENTE. Comunico che, ai sensi dell'articolo 46, comma 2, del Regolamento, i deputati Bonafede, Buffagni, Carfagna, Castelli, Cirielli, Colucci, Cominardi, D'Uva, De Micheli, Delrio, Luigi Di Maio, Di Stefano, Fantinati, Ferraresi, Gregorio Fontana, Lorenzo Fontana, Fraccaro, Garavaglia, Gava, Gelmini, Giorgetti, Grillo, Micillo, Picchi e Spadafora sono in missione a decorrere dalla seduta odierna.

I deputati in missione sono complessivamente trenta, come risulta dall'elenco depositato presso la Presidenza e che sarà pubblicato nell' al resoconto della seduta odierna .

PRESIDENTE. Comunico che il Presidente della Camera ha chiamato il deputato Roberto Occhiuto a far parte della Giunta per il Regolamento, ai sensi dell'articolo 16, comma 1, del Regolamento, in sostituzione del deputato Francesco Paolo Sisto, dimissionario.

Comunico, altresì, che il Presidente della Camera ha chiamato la deputata Valentina Palmisano a far parte del medesimo organismo, in sostituzione del deputato Vittorio Ferraresi, entrato a far parte del Governo.

PRESIDENTE. Comunico che, con lettera pervenuta in data 18 giugno 2018, il presidente del gruppo parlamentare MoVimento 5 Stelle, Francesco D'Uva, ha reso noto che, a far data dal 15 giugno 2018, il deputato Giuseppe Brescia ha assunto l'incarico di vicepresidente vicario del gruppo parlamentare MoVimento 5 Stelle, in sostituzione della deputata Laura Castelli.

Il comitato direttivo risulta pertanto così modificato a decorrere dal 15 giugno 2018: presidente: Francesco D'Uva; vicepresidente vicario: Giuseppe Brescia; vicepresidenti: Azzurra Pia Maria Cancelleri, Federica Dieni, Francesco Silvestri, Alberto Zolezzi; segretari e delegati d'Aula: Cosimo Adelizzi, Daniele Del Grosso, Davide Zanichelli; tesoriere: Sergio Battelli.

Ai deputati Cosimo Adelizzi, Daniele Del Grosso e Davide Zanichelli è, inoltre, affidato l'esercizio dei poteri attribuiti in caso di assenza o impedimento del presidente, secondo quanto previsto dall'articolo 15, comma 2, del Regolamento della Camera.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge, già approvato dal Senato, n. 675: Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 27 aprile 2018, n. 38, recante misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia Spa.

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.

Avverto che il presidente del gruppo parlamentare Fratelli d'Italia ne ha chiesto l'ampliamento senza limitazioni nelle iscrizioni a parlare, ai sensi dell'articolo 83, comma 2, del Regolamento.

Avverto, altresì, che la Commissione speciale si intende autorizzata a riferire oralmente.

Ha facoltà di intervenire la relatrice, onorevole Barbara Saltamartini. Prego, onorevole.

BARBARA SALTAMARTINIGrazie, Presidente. Colleghi, la Camera oggi è chiamata ad esaminare il disegno di legge che il Presidente ha appena letto all'ordine del giorno e che la Commissione speciale ha esaminato.

Il decreto consta di due articoli: l'articolo 1 ridefinisce i termini per il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia e alle società del gruppo, nonché i termini per la restituzione del prestito attribuito ad Alitalia, ai sensi del decreto-legge n. 50 del 2017 e del decreto-legge n. 148 del 2017, prevedendo specifici obblighi informativi dei commissari nei confronti del Parlamento; l'articolo 2 disciplina l'entrata in vigore.

Il presente decreto-legge è arrivato alla nostra attenzione in considerazione degli sviluppi intervenuti nel quadro della suddetta procedura di cessione, che non può, ad oggi, essere definita mediante l'individuazione di un soggetto aggiudicatario, e al fine di consentire la massimizzazione dei risultati conseguibili a beneficio dei creditori sociali, dell'occupazione e della conservazione del patrimonio produttivo dell'impresa.

Pertanto, con il presente decreto-legge si dispone che il termine del 30 aprile 2018, previsto per la conclusione delle procedure di alienazione di Alitalia, è differito al 31 ottobre 2018 e, al contempo, il termine per la restituzione delle somme erogate dall'Italia, ai sensi dei decreti-legge n. 50 del 2017 e n. 148 del 2017, è stabilito in via unitaria per le due di finanziamenti erogati per complessivi 900 milioni di euro al 15 dicembre 2018.

Nel corso dell'esame del testo al Senato, sono stati aggiunti il comma 1- e il comma 1- all'articolo 1, che prevede precisi obblighi informativi da parte dei commissari nei confronti delle Camere.

In particolare, ai sensi del comma 1- i commissari devono trasmettere una relazione concernente la situazione economica e finanziaria dell'impresa nell'ambito della procedura di cessione, evidenziando, in particolare, i dati riferiti: ai contratti aziendali in corso di fornitura carburante, di e di manutenzione ordinaria e straordinaria; ai contratti di servizi esternalizzati maggiormente rilevanti; all'andamento dei crediti commerciali e delle altre attività finanziarie, sia antecedenti che successive all'amministrazione straordinaria, dando altresì conto degli eventuali contenziosi in essere, delle operazioni di recupero dei crediti e delle altre attività patrimoniali finalizzate alla salvaguardia del capitale d'impresa; inoltre, alla consistenza della forza lavoro impiegata, suddivisa in base alla tipologia contrattuale, al numero di unità di personale dipendente in cassa integrazione e al raggiungimento degli obiettivi previsti nell'ambito del programma di cessione, con particolare riferimento alle modalità di rimborso del finanziamento a titolo oneroso per complessivi 900 milioni di euro.

Il comma 1- prevede che la citata relazione sia inviata entro il 1° agosto del 2018 e che, entro il 31 ottobre, sia presentata dai commissari una relazione conclusiva.

Si ricorda che l'articolo 50 del decreto-legge, in relazione alla situazione di grave crisi finanziaria che è stata resa evidente nel 2016, aveva disposto un finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro, della durata di sei mesi, per fare fronte alle esigenze gestionali della società stessa e delle altre società del gruppo sottoposte ad amministrazione straordinaria, al fine di evitare l'interruzione del servizio. Il finanziamento è stato concesso con l'applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi, pubblicato il giorno precedente la data di erogazione, maggiorato di mille punti base, e se ne è prevista la restituzione entro sei mesi dall'erogazione, con priorità rispetto ad ogni altro debito della procedura.

Successivamente, l'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017 aveva differito al 30 aprile 2018 il termine per l'espletamento delle procedure di cessione di Alitalia, incrementando di 300 milioni di euro, da erogare nel 2018, il finanziamento oneroso già concesso nelle more dell'esecuzione della procedura di amministrazione straordinaria. La medesima disposizione aveva, altresì, stabilito che la durata del finanziamento per la quota erogata nel 2017 fosse prorogata fino al 30 settembre 2018 e che la quota di finanziamento erogato nel 2018 dovesse essere restituita entro il termine dell'esercizio.

Il finanziamento concesso ad Alitalia sulla base delle citate disposizioni normative è stato notificato - secondo quanto riportato dalla relazione tecnica al decreto-legge n. 38 del 2018 - a gennaio 2018 alla Commissione europea, in adempimento dell'obbligo di notifica previsto dalle norme dell'Unione in materia di aiuti di Stato.

La Commissione ha comunicato di avere aperto un'indagine approfondita per valutare l'eventuale violazione della normativa sugli aiuti di Stato. In particolare, la Commissione europea nutre dubbi su due aspetti: la durata dei prestiti e il fatto che il prestito non si limiterebbe al minimo necessario per aiutare l'azienda. La Commissione europea intende, tuttavia, svolgere ulteriori accertamenti e, in tale ottica, come sottolineato dalla Commissione stessa, l'apertura di un'indagine approfondita offre a tutte le parti interessate la possibilità di esprimere la propria opinione in merito alla misura, senza pregiudicare in alcun modo l'esito dell'indagine stessa.

Ricordo, inoltre, che il 2 maggio 2017, il consiglio di amministrazione di Alitalia aveva deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria ed è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi della cosiddetta legge Marzano, con il decreto del MiSE del 2 maggio 2017. Con lo stesso decreto del MiSE è stato nominato il collegio dei commissari straordinari della società: il dottor Gubitosi, il professor Laghi e il professor Paleari.

Il tribunale di Civitavecchia, sezione fallimentare, con sentenza n. 17 dell'11 maggio 2017, ha dichiarato l'insolvenza di Alitalia ai sensi dell'articolo 4 della legge Marzano. L'insolvenza della società CityLiner è stata dichiarata dal tribunale di Civitavecchia con sentenza n. 18 del 26 maggio 2017.

In base alla legge Marzano e, in particolare, all'articolo 4, i commissari straordinari presentano, entro 180 giorni dal decreto di nomina, un programma per proseguire il recupero economico delle attività imprenditoriali. Il termine di sei mesi è stato prorogato, con decreto del MiSE del 27 ottobre 2017, al 27 gennaio 2018.

Il programma dei commissari è stato presentato il 26 gennaio 2018 e, nell'audizione svolta il 17 maggio del 2018 presso la Commissione speciale del Senato, sono stati riassunti i vari passaggi del complesso iter della procedura.

Sinteticamente, nel periodo intercorso tra l'apertura della procedura e la presentazione del programma, si è proceduto, in una prima fase, a recepire le manifestazioni di interesse diretto a contribuire alla definizione del programma di amministrazione straordinaria; in un secondo momento, dopo l'analisi delle proposte formulate, sono stati selezionati 15 dei 33 soggetti che avevano presentato le manifestazioni di interesse, ai quali è stato richiesto di formulare proposte non vincolanti nel termine del 21 luglio 2017.

A seguito delle proposte non vincolanti pervenute, in numero di 13, è stato individuato l'indirizzo del programma, consistente nella cessione delle attività aziendali autorizzata con provvedimento MiSE del 28 luglio 2017. Il 1° agosto 2017 è stato pubblicato il bando di invito alle manifestazioni di interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia Spa e Cityliner Spa in amministrazione straordinaria, sia unitariamente considerate, ovvero alternativamente per le attività , cioè le attività di trasporto, comprese le manutenzioni, o per le attività , cioè per i servizi in aeroporto per l'assistenza a terra.

Nel corso dell'audizione dei commissari del 17 maggio 2018 è stato precisato che, salvo il caso di acquisto come lotto unico, la fase di cessione delle attività di sarebbe intervenuta successivamente rispetto al lotto .

La procedura è proseguita tra l'estate e l'autunno 2017 ed è stato fissato al 16 ottobre 2017 il termine per la presentazione di offerte vincolanti: ne sono pervenute sette. Il 22 dicembre 2017 ha avuto inizio la fase di procedura negoziata, il cui termine, fissato originariamente in sei mesi dalla concessione del prestito dal decreto-legge n. 50 del 2017, è stato posticipato al 30 aprile 2018 dal decreto-legge n. 148 del 2017, e ora differito, con il presente decreto-legge, al 31 ottobre 2018.

La fase di approfondimento della procedura negoziata ha portato alla presentazione, il 10 gennaio 2018, delle manifestazioni di interesse per la partecipazione alla procedura negoziata finalizzata alla presentazione di offerte vincolanti; e il 26 gennaio 2018, come detto, è stato quindi presentato il programma dei commissari straordinari (che è stato approvato dal MiSE il 23 marzo 2018, data dalla quale decorrono i termini di legge per l'attuazione del programma stesso), ed è stata depositata al tribunale di Civitavecchia la relazione sulle cause di insolvenza.

Il 10 aprile 2018, data di scadenza del termine per le offerte vincolanti relativa al lotto , sono state ricevute dei commissari tre offerte vincolanti. Nel corso dell'audizione dei commissari, effettuata al Senato il 17 maggio 2018, nel quadro dell'indagine conoscitiva svolta in sede di esame del disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 38 del 2018, i commissari hanno inoltre fornito elementi in merito all'andamento economico di Alitalia nel corso della loro gestione e degli interventi effettuati, oltre ad una panoramica sulle caratteristiche del mercato del trasporto aereo e delle specifiche caratteristiche di questo modello di . Per tali elementi rimando alla documentazione a disposizione, soffermandomi in questa sede solo sullo stato attuale della situazione economica di Alitalia al 30 aprile 2018, così come risulta dall'intervento dei commissari straordinari.

Alitalia ha ad oggi 118 aeromobili, di cui 26 a lungo raggio e 92 a breve e medio raggio, di cui 41 di proprietà e 77 in . I commissari hanno sottolineato la drastica riduzione nel decennio 2008-2018 del numero degli aeromobili (si è passati da 188 ai 118 attuali), l'eterogeneità dei modelli di aeromobili, con i correlati costi aggiuntivi di gestione, e l'elevato numero di aeromobili in . Per quanto riguarda la situazione occupazionale di Alitalia, attualmente ha 10.272 unità di personale, calcolate tenendo conto dei dipendenti , di cui 1.262 in cassa integrazione. La società ha ottenuto nel 2017 ricavi per 3 miliardi di euro trasportando 21 milioni di passeggeri, in calo del 5,7 per cento rispetto al 2016, con un fattore di carico degli aerei del 79 per cento. Quanto ai risultati economici, il margine operativo del periodo maggio-dicembre 2016 era negativo di 190 milioni di euro, mentre nel primo periodo di gestione commissariale, cioè tra maggio e dicembre 2017, è sceso a meno 24 milioni di euro, al netto dei costi e dei ricavi non ricorrenti.

Si è registrata una sostanziale tenuta dei ricavi e un andamento economico, nel medesimo periodo, connotato da una significativa riduzione dei costi con particolare riferimento ai costi del carburante, pari a circa meno 6,8 per cento, dei costi commerciali di distribuzione, pari a meno 13,8 per cento, dei servizi in volo e dei , pari a meno 12,3 per cento. In valore assoluto, la riduzione dei costi è stata, nel citato periodo, pari a 170 milioni di euro.

Infine, confrontando gli esercizi 2016-2017 nel loro insieme, va in via preliminare segnalato che il bilancio 2016 della compagnia non è stato approvato, ma i commissari hanno fornito un prospetto dei dati per gli anni 2017-2018 con criteri di continuità aziendale, e quindi comparabili anche con quelli del 2016. Comunque, stanti questi dati, dall'avvio della gestione commissariale si è registrata un'inversione di rotta che ha portato sicuramente ad avere maggiori risorse nelle casse di Alitalia stessa.

In tal senso, anche alla luce delle importanti proroghe che sono previste in questo decreto-legge, e anche alla luce del lavoro che è stato fatto in seno alla Commissione speciale durante queste settimane in cui abbiamo lavorato sul decreto-legge cosiddetto Alitalia, noi crediamo di poter esprimere una valutazione favorevole sul provvedimento in esame e auspichiamo che ci sia una celere approvazione dello stesso.

PRESIDENTE. Prendo atto che il rappresentante del Governo, onorevole Crippa, si riserva di intervenire nel seguito della discussione.

È iscritto a parlare il deputato Andrea Romano. Ne ha facoltà.

ANDREA ROMANO(PD). Presidente, stiamo parlando - lo ricordava la relatrice nella sua introduzione - di un provvedimento di emergenza, di carattere transitorio, che ha l'obiettivo di estendere il prestito-ponte fino alla fine di ottobre, allo scopo appunto di permettere una cessione ordinata ed efficace della compagnia. Ed è un provvedimento, questo di cui parliamo, su cui siamo naturalmente d'accordo, non soltanto perché nasce dall'attività del Governo precedente, migliorata poi, lo ricordava la relatrice, al Senato nella Commissione speciale, ma anche perché il provvedimento corrisponde a quanto serve oggi, in questo momento, per la questione di cui parliamo.

Però, nell'occasione, la discussione di questo decreto-legge io credo possa essere anche più ampia, ovvero possa essere una discussione sull'obiettivo finale che ci poniamo relativamente ad Alitalia e che nello specifico si pongono le forze che attualmente governano il nostro Paese, e quindi la maggioranza parlamentare. Ed è questa, dell'obiettivo finale relativo ad Alitalia, una questione sulla quale ci permettiamo ancora una volta di sollecitare l'espressione di un'opinione da parte della maggioranza di Governo, affinché la stessa maggioranza faccia sapere a questo Parlamento, faccia sapere al Paese, faccia sapere alle 21 mila famiglie il cui futuro è legato direttamente o indirettamente ad Alitalia quale sia la sua opinione in merito al futuro della compagnia aerea. Perché finora - lo dobbiamo dire con franchezza - abbiamo assistito soltanto (e siamo ormai a più di tre mesi dal voto del 4 marzo), da parte delle forze di maggioranza, alla ripetizione di formule elettorali relative ad Alitalia: affermazioni inevitabilmente generiche, che hanno alluso alla possibilità di un intervento dello Stato, alla possibilità di una nazionalizzazione, alla possibilità di un salvataggio. Per carità, in campagna elettorale se ne dicono tante ed è anche inevitabile che questo tono di campagna elettorale prosegua, magari un po' con un eccesso di calma e rilassatezza rispetto, invece, all'urgenza che sarebbe necessaria su questa così come su tante altre questioni; ma sappiamo anche che i toni da campagna elettorale (e stiamo parlando di Alitalia) contengono un rischio molto preciso, il rischio di prendere in giro gli italiani e di prendere in giro le tante famiglie (ne ricordavo poc'anzi il numero) il cui futuro dipende da Alitalia. Perché sappiamo bene in quest'Aula e fuori da quest'Aula quale sia stata la storia di Alitalia: come Alitalia sia stata oggetto di antichi vizi di un'antichissima politica, per cui si agitava un po' a caso la bandiera italiana per coprire mire personali e mire politiche, si faceva pagare ad ogni contribuente italiano il costo di operazioni che poi avevano utilità molto piccola, molto limitata, e servivano per l'appunto a coprire obiettivi politici. E soprattutto una storia in cui si è ripetuta varie volte l'incapacità di scommettere sull'integrazione internazionale, l'incapacità di scommettere sulla qualità competitiva di un servizio fondamentale per la nostra economia, per i nostri cittadini.

Gli obiettivi per quanto riguarda il Partito Democratico sono molto chiari: li riassumo, con una banalizzazione che mi perdonerete, fondamentalmente in due temi. Innanzitutto l'obiettivo di mantenere in Italia la sede logistica di una grande compagnia aerea che deve continuare ad essere fondamentale per il nostro sviluppo economico e anche per salvaguardare i livelli di occupazione che tale compagnia attualmente contiene. L'altro obiettivo è avere in Alitalia una compagnia che sia finalmente inquadrata in una grande alleanza internazionale che ne permetta la sostenibilità funzionale ed economica. Sono obiettivi di buonsenso, obiettivi semplici, obiettivi ai quali abbiamo orientato la nostra attività di Governo quando eravamo al Governo del Paese e che oggi ci permettiamo di sollecitare come obiettivi possibili per l'azione della nuova maggioranza di Governo perché - davvero concludo - questa discussione può essere l'occasione per sollecitare l'attenzione del Ministro Di Maio affinché ci dica davvero cosa vuole fare di Alitalia. Può essere anche l'occasione per sollecitare il Ministro Toninelli ad applicare la sua straordinaria e famosa capacità di concentrazione anche su questo argomento, perché il Ministro dei trasporti e delle infrastrutture ci dica cosa vuole fare di Alitalia. Lo vogliamo sapere noi del Partito Democratico, lo vuole sapere il Parlamento e lo vuole sapere il Paese perché la storia di Alitalia non merita di finire nel silenzio o nell'eco ripetuto molto a lungo di promesse elettorali che hanno davvero fatto il loro tempo

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Cantone. Ne ha facoltà.

LUCIANO CANTONE(M5S). Grazie, Presidente. Membri del Governo e colleghi deputati, affrontando la discussione sulla conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 27 aprile 2018, n. 38, recante misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A., credo che conoscere bene la storia della compagnia aerea possa aiutare ad essere più consapevoli di quanto sia delicata la questione. Essendo il Parlamento per la maggior parte rinnovato nei suoi rappresentanti, credo che sia utile un sunto della storia soprattutto dei fatti avvenuti dal 1996 ad oggi, considerato che Alitalia ha sempre avuto un ruolo importante nella storia recente italiana. La compagnia nel corso degli anni Novanta, quando ancora era controllata al cento per cento dal Ministero del Tesoro, cominciò ad accusare la sofferenza dei propri conti. Nel 1996, sotto il Governo Prodi, avvenne la prima privatizzazione ma il Ministero del Tesoro mantenne la partecipazione di maggioranza. In seguito agli attentati di New York tutto il settore delle linee aeree subì una grossa crisi. A differenza delle altre compagnie, Alitalia non riuscì a risollevarsi dalle perdite subite nel corso degli anni successivi durante la gestione Cimoli-Mengozzi. Nel 2006 l'azienda era ormai vicina al fallimento e, per salvarla, il Governo Prodi decise di vendere una parte delle quote che erano ancora in mano al Tesoro, cedendo così il controllo della compagnia. All'epoca il Ministro che si occupò della gara era il Ministro, oggi onorevole, Bersani. La gara per acquistare il 39 per cento dell'offerta del Governo andò deserta. La causa principale, a detta di molti qualificati addetti del settore, fu costituita dai molti paletti messi alla trattativa: in sostanza il Governo avrebbe voluto vendere Alitalia come se fosse un'azienda sana e non un'azienda vicina al fallimento. Fallito il primo tentativo nell'autunno del 2007, il Governo Prodi cercò di vendere Alitalia tramite una trattativa diretta. Il compratore scelto, dopo le prime consultazioni, fu Air France. L'offerta concordata finale tra le due parti nelle settimane successive consisteva in sostanza nel pagamento da parte di Air France di 1,7 miliardi di euro, nell'accordo con i sindacati per l'esubero di 2.100 lavoratori, nella riduzione della flotta a 149 aerei e la conservazione di tutte le rotte che Alitalia deteneva all'epoca. A marzo 2008 il Governo accettò le condizioni della trattativa. Berlusconi però, ai tempi leader dell'opposizione, in una situazione in cui il Governo aveva perso la maggioranza, dichiarò di essere contrario alla trattativa e che era necessario preservare l'italianità della compagnia. Il Presidente di Air France riassunse così la scelta: “In questo settore nessuna operazione di questo tipo si può fare in modo ostile e contro un Governo”, intendendo ovviamente il Governo futuro. Infatti Berlusconi vinse le elezioni e quell'estate venne messa in piedi la CAI, la compagnia dei capitani coraggiosi: società presieduta dall'imprenditore Roberto Colaninno e composta tra gli altri dal gruppo Benetton, dal gruppo Riva (la famiglia proprietaria dell'Ilva), dal gruppo Ligresti, da quello Marcegaglia, dalla famiglia Caltagirone, dal gruppo Gavio e da Tronchetti Provera. Tutta l'operazione fu pesantemente criticata all'epoca perché si riteneva che questo nuovo accordo potesse essere meno conveniente per lo Stato e per i contribuenti rispetto all'accordo con Air France di pochi mesi prima.

Le critiche non impedirono la formazione della cordata e le trattative per l'acquisto proseguirono per tutta l'estate. Alla fine CAI rilevò da Alitalia il marchio e parte delle attività per circa un miliardo, mentre vennero compiuti 7.000 esuberi. Intanto l'ingresso nel mercato dei vettori con la relativa pressione competitiva assorbì circa 10 milioni di passeggeri dei 32 milioni totali che Alitalia muoveva all'epoca insieme ad Airone. Nel gennaio 2014 l'assemblea ordinaria e straordinaria degli azionisti Alitalia, a seguito di un corposo aumento di capitale, si riunisce per configurare una nuova composizione dell'azionariato della compagnia che vede tra i principali soci Intesa San Paolo, Poste Italiane, UniCredit, Immsi, Atlantia e Air France. Con lo slogan: Allacciate le cinture, Alitalia decolla davvero, l'attuale senatore Renzi, all'epoca Presidente del Consiglio dei ministri, propone l'ingresso nel capitale societario degli arabi di Etihad che, in data 8 agosto, firmano un accordo di distribuendo così le quote: 51 per cento a CAI e 49 per cento ad Etihad. Sostanzialmente però sfruttano il momento per assorbire importanti della compagnia, acquistando a prezzi molto convenienti alcuni pezzi importanti come gli di Heathrow pagati ciascuno 12 milioni di dollari: un prezzo che molti osservatori del settore reputano troppo basso e assolutamente fuori mercato.

Nel 2015 fallisce Alitalia Maintenance Systems che viene venduta all'asta ad una società con sede a Miami, Iag, che svuota i magazzini, dismette la manutenzione e non rispetta la promessa di assumere 175 dei 237 lavoratori precedenti. Tra il 2015 e il 2016 Alitalia continua a registrare perdite di periodo che erodono progressivamente il patrimonio netto e si decide, quindi, a fine 2016 di definire un piano di ristrutturazione che prevede la modifica del piano industriale. Questo viene prima approvato dal CdA di Alitalia e poi bocciato dal famoso referendum dei lavoratori. Quindi, a fronte del suddetto esito negativo, il consiglio di amministrazione di Alitalia delibera di procedere alla presentazione della domanda per l'ammissione alla procedura di amministrazione controllata. Al fine di garantire la continuità delle operazioni il Governo, con il decreto 2 maggio 2017, concede lo stato di amministrazione controllata e vengono nominati dei commissari straordinari, tra i quali Enrico Laghi, presidente di Midco, società che controllava il 51 per cento di Alitalia-SAI, che, oltre ad essere consigliere di amministrazione CAI, è nel collegio sindacale di UniCredit, e un Collegio commissariale e viene concesso un prestito oneroso di 600 milioni di euro. Con il successivo decreto-legge del 16 ottobre viene prorogato il termine per completare la procedura di cessione al 30 aprile 2018 e viene incrementato di 300 milioni di euro il prestito oneroso. Dall'audizione dei commissari emerge una situazione delicata che merita grandissima attenzione. Pongo qui all'attenzione dell'Aula alcuni esempi. Il problema dei sistemi informatici: il sistema Sabre è stato acquistato a prezzi molto superiori rispetto ad altre compagnie e in generale gli altri sistemi informatici non comunicano tra loro. Il degli aeromobili risulta molto oneroso rispetto ai prezzi di ricambio. Il prezzo del carburante inoltre non è stato ricontrattato quando è calato il prezzo al barile del petrolio.

Con il provvedimento in esame si sposta il termine per l'espletamento delle procedure finalizzate alla definizione della procedura di amministrazione straordinaria della società Alitalia-Società Aerea Italiana-S.p.A. dal 30 aprile al 31 ottobre 2018. Si sopprime inoltre la previsione secondo cui il finanziamento ad Alitalia sia restituito entro il termine dell'esercizio in corso, prevedendo che i finanziamenti concessi per un totale di 900 milioni di euro siano restituiti entro la scadenza del 15 dicembre. In particolare il termine per l'espletamento di tali procedure viene differito dal 30 aprile 2018 al 31 ottobre 2018 e la durata del finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro viene prorogata al 15 dicembre. Con l'approvazione del comma 1- e 1- è inserita nel decreto-legge la previsione della trasmissione alle Camere ogni sessanta giorni a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente disposizione di una relazione concernente la situazione economica e finanziaria con particolare riguardo ai dati relativi ai contratti aziendali in corso, alla fornitura del carburante, al e alla manutenzione ordinaria e straordinaria, all'andamento dei crediti commerciali e delle attività finanziarie, alla consistenza della forza-lavoro impiegata. Grazie a tali modifiche nella loro prima relazione i commissari terranno conto anche delle attività compiute nel periodo intercorrente tra l'entrata in vigore del presente decreto e l'entrata in vigore della presente disposizione, interventi mirati ad una maggiore trasparenza e chiarezza di informazioni necessaria in questa fase delicata.

A tal proposito, voglio cogliere l'occasione per ringraziare i colleghi, deputati e senatori, per il loro operato nella Commissione speciale, perché hanno analizzato nel dettaglio il provvedimento e hanno contribuito a migliorarne il testo con interventi approvati all'unanimità.

Presidente, concludo sperando che in questa situazione delicata il mio intervento sia stato utile a portare la chiarezza necessaria, in modo che il Parlamento possa affrontare questo decreto con maggiore consapevolezza .

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Deidda. Ne ha facoltà.

SALVATORE DEIDDA(FDI). Signor Presidente, onorevoli colleghi, componenti del Governo, devo dire che siamo molto preoccupati quando leggiamo di provvedimenti dove si parla di vendere pezzi dello Stato o pezzi di beni dello Stato con la scusa di cattive gestioni, con la scusa di incolpare dipendenti che sono lavativi e dipendenti che sono malati immaginari. In tutti questi mesi e in questi anni abbiamo assistito a una distruzione dell'immagine della compagnia Alitalia, nonostante la politica l'abbia demandata a pagati che non si sono mai prese le responsabilità e, anzi, quando sono andati via volevano anche l'applauso e anche le promozioni ben pagate.

Ebbene, noi ci rifiutiamo di vedere questa smobilitazione di quello che è lo Stato, della compagnia di bandiera, di quell'Alitalia che ha servito tanta gente per raggiungere tutti i posti d'Italia. Serve ancora per portare le persone in tutto il mondo e dovrebbe portare gli italiani nel mondo e, viceversa, tutti gli stranieri a visitare le nostre città. Invece, cosa avviene? Che oggi Air France, la famosa Air France, apre la tratta Cagliari-Parigi, volo diretto dalla Sardegna, con un regime e ci supera anche in questo. Poteva farlo Alitalia; l'abbiamo chiesto più volte e invece non è stato fatto.

Poi, sentire la predica da quelli che governavano fino a due settimane fa. Rendiamocene conto, basta . Dico all'ex Ministro Delrio di venire in Sardegna per vedere il disastro che ha fatto con Meridiana, che l'ha venduta ai qatarioti che si sono trasferiti e hanno smobilitato in Sardegna . Alitalia ha chiuso la scuola di volo ad Alghero, per trasferirla nel Medioriente, mentre Meridiana l'ha trasferita, invece, nel nord, vicino a Varese, con l'intento non di servire l'Isola - e ricordo che Meridiana era Alisarda - ma per fare i lunghi tragitti. Certo, quelli sono più convenienti. Noi, invece, vediamo la compagnia di bandiera che dovrebbe servire per tutte quelle fette di mercato che gli imprenditori privati non vogliono servire, ma poi mi rendo conto, oggi, che se da Cagliari voglio raggiungere il Mare Adriatico e tutta la costa adriatica non c'è un volo e devo fare sette ore di pullman.

Poi, guardo i prezzi. Oggi è entrato - da giugno - il nuovo regime della continuità. Benissimo! Voi, che non siete sardi o residenti in Sardegna (per chi non lo è), pagherete dai 350 ai 400 euro la tratta Roma-Cagliari e da Milano verso la stessa Cagliari. Questo per rendervi conto che il mercato - quando si affida tutto al mercato - non sta a guardare le tasche delle persone o le esigenze di una popolazione, come quella sarda, di essere unita all'Italia. Questo dovrebbe fare Alitalia: unire l'Italia ed essere gestita anche dallo Stato con una partecipazione, perché così si eviterebbe, come è avvenuto da poco, che, per esempio, i dati del programma «Mille Miglia» finissero in mani arabe, che gli di Londra venissero venduti non ad un prezzo di mercato, ma ad un prezzo molto più basso. È questo tutelare il bene italiano? No, penso di no. Questo non è tutelare il bene italiano; è fare logiche di mercato che servono poteri che non sono in Italia o non solamente in Italia.

Alitalia va gestita per l'interesse pubblico, perché vi dico che la Sardegna ne ha bisogno. Noi non abbiamo la possibilità di andare nel continente con le quattro ruote e non abbiamo altra alternativa: a noi servono gli aerei, ci servono aerei che ci portino in tutti i luoghi. Ci sono 600 mila sardi che non sono residenti in Sardegna, che sono emigrati e che vengono considerati degli stranieri nella propria terra. No, questa storia deve finire e deve finire con una compagnia che li tutela e con lo Stato che li tutela. Per questo ci appelliamo al Governo - e vado alla conclusione -affinché supporti la Sardegna, convochi un tavolo con la regione Sardegna, perché la regione Sardegna ha le competenze per i trasporti, perché si sta avendo una difficile trattativa con la Commissione europea. C'è chi considera la Commissione europea come l'oracolo dalla verità, ma noi non la consideriamo tale. Alla Commissione europea si può rispondere dicendole che in una terra dove non c'è logica di mercato e non c'è concorrenza lo Stato deve e può intervenire con fondi pubblici e deve garantire la continuità, la libera circolazione nel nostro Paese, non nell'Europa, ma nel nostro Paese! Questa non è garantita oggi a causa della Commissione europea e anche dalla regione Sardegna. Chiamate i vostri colleghi del PD che non riescono, in cinque anni, a fare un bando che vada bene. Noi siamo in regime di eterna.

Quindi, signor sottosegretario, le chiedo la cortesia e l'impegno di convocare un tavolo con la regione Sardegna per vedere quali sono le difficoltà e anche di riprendere quelle competenze, perché lo Stato deve fare lo Stato. Basta, veramente, con il fare ragionamenti egoistici. Lo Stato faccia lo Stato e garantisca a tutti la continuità e la libera circolazione .

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Sozzani. Ne ha facoltà.

DIEGO SOZZANI(FI). Signor Presidente, colleghe e colleghi, rappresentanti del Governo, il decreto-legge in conversione, che riguarda le misure urgenti per il complesso aziendale che fa capo ad Alitalia Spa, è, di fatto, un provvedimento che sposta la scadenza dello scorso 30 aprile 2018 e, quindi, possiamo affermare oggi, in un ambito di discussione sulle linee generali, che è semplicemente una proroga. La discussione avviene in coincidenza con la crisi di due grandi aziende le quali da tempo hanno un decorso negativo, sia Alitalia sia Ilva. Però, dobbiamo constatare che Alitalia sicuramente rappresenta un'eredità assai negativa lasciata dal precedente Governo, dove si sono susseguiti una moltitudine di errori, anche se va riconosciuto il grande lavoro svolto dai commissari.

Il tutto parte dalla istanza di amministrazione straordinaria successiva all'esito negativo del referendum sindacale, accolta dal Governo di fatto con la nazionalizzazione dell'azienda. Il Governo ha concesso un finanziamento sicuramente consistente, a un tasso molto alto senza chiedere alla Commissione europea se andasse valutato aiuto di Stato. Allo stesso modo, il Governo ha dato un indirizzo assolutamente generico ai commissari, con l'obiettivo di una cessione immediatamente, ma senza analizzare la possibilità di una ristrutturazione aziendale - quindi, con poteri commissariali idonei - e senza una valutazione preventiva degli acquirenti.

A oltre un anno, ci troviamo a prorogare una situazione che ha beneficiato di 900 milioni di prestito-ponte, cifra definita nell'ottobre 2017 dopo i 600 milioni iniziali, come la relazione della relatrice Saltamartini ci ha detto, a inizio seduta, e di fatto con Alitalia messa in ginocchio, anche se ora, a nostro avviso, ci sono delle premesse per un rilancio di Alitalia come vettore nazionale strategico per il nostro Paese. Ma il Governo - e questa è la domanda che vorremmo rivolgere oggi al rappresentante del Governo - cosa intende fare? Sicuramente era questo - e lo dico con forza - un momento di confronto con il Parlamento dopo sicuramente - e spero che lo abbia fatto - un confronto con le parti sociali per conoscerne le intenzioni. Sappiamo, dalla puntuale relazione dei commissari, che l'estate già iniziata vede una situazione positiva per Alitalia, ma sappiamo anche che a breve potranno esserci momenti drammatici se l'Unione europea dovesse dichiarare non conforme il prestito-ponte a causa del problema finanziario legato alla sua restituzione.

Alitalia è un'azienda importante per una nazione a vocazione turistica come la nostra e non può essere trattata come le altre aziende in crisi. D'altro canto, ha già pagato un prezzo sociale molto alto perché, partendo da anni lontani, è passata da 22 mila a 10 mila dipendenti ed oggi ha una quota considerevole di cassa integrazione.

Però, andando a fondo nella relazione che ci è stata consegnata oggi, nell'analisi preliminare leggiamo ciò che dice l'Unione Europea sugli aiuti di Stato (pubblicato sulla del 31 luglio 2014): gli aiuti per il salvataggio sono per natura una forma di assistenza urgente temporanea, il cui obiettivo principale è consentire di tenere in vita un'impresa in difficoltà per il breve periodo necessario all'elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Come principio generale, gli aiuti per il salvataggio consentono di fornire sostegno temporaneo a un'impresa che si trova a dover affrontare un grave deterioramento della sua situazione finanziaria, che si manifesta sotto forma di un'acuta crisi di liquidità o di un'insolvenza di tipo tecnico. Questo sostegno temporaneo deve consentire di guadagnare tempo per analizzare le circostanze all'origine delle difficoltà ed elaborare un piano idoneo per porvi rimedio.

Questa prima tipologia di aiuto ha, tuttavia, vincoli ben precisi, temporali e di importo. Vi è infatti una durata massima tassativa di sei mesi entro la quale il prestito deve essere restituito oppure deve essere presentato un piano di ristrutturazione. Una volta presentato il piano di ristrutturazione, l'autorizzazione dell'aiuto per il salvataggio viene automaticamente prorogata finché la commissione non prenda la sua decisione finale sul piano di ristrutturazione. Una volta che è stato elaborato e attuato il piano di ristrutturazione, tutti gli aiuti successivi vengono considerati come aiuti per la ristrutturazione: questo è il punto 55, lettera , degli Orientamenti della Comunità europea.

L'importo massimo erogabile come aiuto per il salvataggio deve servire a coprire strettamente il fabbisogno di cassa di un semestre stimato attraverso il 50 per cento delle perdite industriali dell'ultimo anno, l'EBIT, al netto dell'ammortamento, in quanto non richiede esborsi, e incrementato della variazione del capitale circolante netto: questo è l'Allegato 1 degli Orientamenti. Quindi, gli aiuti di Stato sono ammessi nelle forme indicate, anche se nel caso di Alitalia, secondo le informazioni date dai commissari nella tabella di pagina 35 della corposa relazione, si sarebbe acconsentito a un prestito massimo di 210 milioni, quindi pari al 50 per cento dei 419 milioni di EBIT, e nei sei mesi di validità del prestito di salvataggio sarebbe stata possibile un'elaborazione di un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata, che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario.

Onorevoli colleghi, oggi è il momento di richiedere con forza che ciò avvenga nell'ottica di una Alitalia come impresa speciale e strategica per lo sviluppo del Paese. Poi la definizione giuridica, come è stato detto più volte qui dentro, nell'Aula, di compagnia di bandiera è tutt'altra questione, che va vista in un'ottica completamente differente. Peraltro, a pagina 16 della relazione dei commissari, leggiamo che Alitalia ha una flotta aerea, come già è stato citato poc'anzi, di 118 velivoli, dei quali solo 41 di proprietà e 71 sono in , contro, ad esempio, una Lufthansa che ha 800 velivoli. Con questi numeri certamente la competitività non è garantita. Dobbiamo mettere in condizione la gestione commissariale di poter operare anche su questo versante. Infine, va constatato che Alitalia ha abbandonato quasi totalmente il lungo raggio nel periodo di Etihad, che rappresenta una strategia industriale esattamente opposta a ciò che dovrebbe fare la compagnia di bandiera di un Paese come il nostro, con un patrimonio artistico unico al mondo.

Leggendo, peraltro, il contratto di Governo, si trova una frase: Alitalia non va semplicemente salvata, in un'ottica di sopravvivenza economica, bensì rilanciata, e che non si può fare a meno di un vettore nazionale competitivo. Allora, rappresentante del Governo, ma cosa significa ciò? E perché non intervenire già in quest'occasione, definendo meglio i poteri commissariali definiti dalla legge Marzano rispetto a un rilancio competitivo? Il gruppo di Forza Italia, in questo difficile frangente, pensa che il Governo o il Parlamento debbano dare una risposta tempestiva anche ai temi contenuti negli emendamenti consegnati alla Commissione speciale che riguardavano gli investimenti sugli enti locali, con tutti gli aeroporti (voi sapete il problema fra Fiumicino e Malpensa), come pure sulla fatturazione elettronica.

Nel merito, ogni forza politica può esprimersi, ma il Paese non può fermarsi. Attenzione, però, alla risoluzione a breve del prestito ponte, lo ripetiamo questo, con un altro prestito definito in accordo con la Commissione europea; altrimenti, se messa in mora, Alitalia potrebbe vedersi revocata una licenza ENAC per effetto delle inadempienze dell'articolo 5 del Regolamento UE n. 1008 dell'anno 2008. Forza Italia, però, con il senso di responsabilità che ci ha caratterizzato in questa fase e ci caratterizza nel difficile momento politico ed istituzionale che stiamo vivendo, non viene meno al dovere di valutare nel merito, e quindi voterà a favore di questo provvedimento, pur con le preoccupazioni sopra esposte, chiedendo, però, con chiarezza al Governo e al Parlamento di imporre ai commissari due concetti base.

Uno, la presentazione a breve nella Commissione ordinaria di un piano industriale sul quale misurare gli stessi e che ci dicano come intenderanno aumentare il fatturato e la marginalità economica di ogni singola tratta; due, la presentazione di una pianta organica che tuteli le figure di base e verifichi il numero di quadri e dirigenti, dando ai commissari il potere di intervenire anche nella pianta organica dell'azienda .

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Pastorino. Ne ha facoltà.

LUCA PASTORINO(LEU). Grazie, signor Presidente. Insomma, siamo qui a commentare il mistero di una compagnia nuovamente in crisi in un mercato in pieno dove le idee su come uscirne mi pare siano un po' poche. Attendiamo, anche in questo senso, una relazione, una controrelazione da parte del Governo. Comunque, esattamente un anno fa, il 24 aprile 2017, oltre due terzi dei dipendenti di Alitalia votarono contro l'accordo sottoscritto dai sindacati principali. Una settimana dopo, gli amministratori dell'azienda nazionalizzarono la stessa, consegnando le chiavi di Alitalia al Governo attraverso la richiesta, immediatamente approvata, di amministrazione straordinaria.

Nonostante le pressioni in senso contrario veicolate unanimemente dagli organi di stampa ufficiali, i lavoratori votarono in massa per il “no”, nella consapevolezza di non essere loro il problema. E qui ci preme fare anche una considerazione sul costo del lavoro, perché, contrariamente a quanto ormai è divenuta opinione diffusa, Alitalia spende relativamente poco per i suoi dipendenti. Nel 2015 ha pagato stipendi, in media di anno, per circa 10 mila dipendenti, spendendo complessivamente 613 milioni di euro, di cui 491 per retribuzione e i restanti 122 per oneri sociali e Tfr. Nello stesso anno, Lufthansa ha speso complessivamente 8,1 miliardi di euro per quasi 120 mila dipendenti, KLM 7,5 miliardi per 86 mila dipendenti, British Airways 2,8 miliardi per quasi 44 mila dipendenti.

Alitalia risulta, in conseguenza, molto distante dagli altri grandi vettori europei, sia per numero dipendenti che per costo del lavoro complessivo. In termini di costo del lavoro figura terzultima tra otto grandi compagnie, seguita solo da Iberia e Ryanair. Il costo medio per dipendente di Alitalia è di oltre 8 mila euro più basso della media degli altri vettori considerati e di 5 mila rispetto alla media dei vettori . Pertanto, come ho detto, solo Iberia e TAP hanno valori di retribuzione media più bassi. Bisogna ricordare che precedenti sacrifici dei lavoratori, soprattutto quelli accettati con l'ingresso di Etihad nel 2014-2015, non sono serviti a migliorare il conto economico dell'azienda, bensì a finanziare l'aumento di altre voci di costo. Per ogni cento euro di risparmio realizzati a partire dal 2015 sul personale ne sono stati spesi più di cento aggiuntivi solo per maggiori costi della flotta e circa 300 se si considerano tutte le voci di costo diverse dal personale.

Quindi, appare legittimo oggi formulare la domanda se i commissari straordinari abbiano usato il tempo loro concesso, pari ormai a un anno, e le risorse economiche messe a disposizione per mettere mano veramente ai conti aziendali, riordinare la gestione e tagliare gli extracosti. Sicuramente la cosa che hanno fatto è tagliare ancora una volta sul costo del lavoro, dato che la messa in cassa integrazione per un numero equivalente, come diceva la relatrice, di più di 1.600 dipendenti a tempo pieno comporta un risparmio per i costi aziendali e un equivalente maggiore esborso per i conti pubblici per almeno 80 milioni di euro su base annua. Tuttavia, ci chiediamo anche come si fa a parlare di esubero in un'azienda che opera in un mercato che cresce del 7-8 per cento all'anno per diversi anni consecutivi.

Se il mercato cresce così tanto, non vi possono essere crisi industriali né esuberi; tutt'al più cattive gestioni e valutazioni ingannevoli. Quindi si vuole, sostanzialmente, anche attraverso questo intervento, fare chiarezza per le possibili cause all'origine dell'aggravamento della crisi Alitalia, sui numeri, sulle scelte compiute nell'anno trascorso di gestione commissariale e sulle eventuali prospettive di riequilibrio dell'azienda. Sostanzialmente, Alitalia, a nostro avviso, dovrebbe fare due cose. Primo, ciò che non ha fatto prima, ovvero incrementare, l'ha detto qualcuno, più rapidamente il lungo raggio - azione, evidentemente, non semplice - e attivare soprattutto un'offerta a basso costo sulle rotte brevi, creando una succursale o attraverso il proprio marchio.

Questa seconda azione è ancora più essenziale della precedente, perché, in sua assenza, il breve e medio raggio sarà obbligata, nel tempo, a rivenderlo oppure a chiuderlo. Per diventare sul breve raggio, Alitalia deve tuttavia essere in grado di ridurre i costi unitari per voli, per posti offerti e per passeggeri trasportati, a livello dei suoi concorrenti. Quindi, la domanda chiave è quale distanza separa i costi unitari di Alitalia rispetto a quello dei maggiori concorrenti se e come tale distanza possa essere riassorbita. Quindi, i nodi sono due.

Poi, anche relativamente alla questione dell'aiuto di Stato, si potrà discutere sulle forme, sulle modalità, su come finirà, però, contemporaneamente all'avvio dall'amministrazione straordinaria, il Governo ha concesso, al fine di garantire la continuità dell'attività dell'azienda, un prestito ponte, come sappiamo, di 600 milioni, poi diventato di 900 milioni. A nostro avviso, la decisione è sostanzialmente corretta. Da un lato, era senz'altro ragionevole mettere soldi pubblici, per garantire la continuità dei voli e dare tempo al commissario di mettere mani ai conti e alla gestione aziendale. Se Alitalia fosse stata obbligata a interrompere i voli, avrebbe disperso gran parte del suo valore aziendale. Infatti, se un compratore acquisisce un vettore operativo paga, insieme agli materiali, anche gli aeroportuali che esso usa e l'avviamento derivante dal valore del mercato che copre, dei passeggeri che esso trasporta. Se invece il vettore in crisi smette di volare, gli decadono e altri vettori si prendono tanto gli quanto i passeggeri, con un conseguente peggioramento della condizione dei creditori.

In secondo luogo, se Alitalia avesse smesso di volare, i passeggeri già prenotati avrebbero perso la possibilità di viaggiare e i soldi spesi, dovendo cercare un nuovo posto su un altro vettore. Sui voli europei, su cui Alitalia ha meno del 10 per cento del mercato, il passaggio a un'altra compagnia sarebbe stato abbastanza facile, a parte il danno del secondo biglietto. Ma, sui voli nazionali, sui quali Alitalia ha ancora più del 40 per cento del mercato, la possibilità di trovare posto su un altro vettore non era verosimile in un periodo estivo, se non per una minoranza di persone. Badate bene che, all'inizio di questa discussione, ricordo esponenti del Governo, quali l'ex Ministro Delrio, che, insomma, sostenevano l'inopportunità di entrare con un sistema ponte nel capitale di Alitalia, per poi ravvedersi qualche mese dopo.

In terzo luogo, non si può inoltre riconoscere l'argomento, ampiamente utilizzato nel dibattito italiano sulla vicenda, dell'inopportunità di dare altri soldi pubblici ad Alitalia, dopo quelli già erogati in passato. È un argomento, per carità, però, nell'ipotesi di cessazione o consistente ridimensionamento dell'attività dell'azienda, l'esborso pubblico sarebbe stato molto più elevato, dovendo proteggere dalla disoccupazione, per parecchi anni, molte migliaia di dipendenti rimasti senza lavoro, così come accadde con il grande ridimensionamento dell'azienda avvenuto nel 2008.

Quindi, come osservazioni conclusive, la crisi di Alitalia, che ha portato al dissesto e ad una amministrazione straordinaria, appare dovuta principalmente, se non esclusivamente, non ai lavoratori, ma all'incapacità dalla precedente gestione di evitare extra-costi aziendali, derivanti da contratti di fornitura sfavorevoli, che l'hanno resa fortemente non competitiva rispetto ai concorrenti. Tra essi il più rilevante è quello relativo all'sul carburante, che ha impedito all'azienda di trarre vantaggio, a differenza dei suoi competitori, dalla consistente discesa delle quotazioni petrolifere.

Poi, il percorso negativo di Alitalia è interamente da imputarsi all'incapacità della sua gestione di operare con costi efficienti di produzione e non può considerarsi ineluttabile. Alitalia risulta ampiamente risanabile solo tagliando gli extra-costi, come ho detto, sulle principali voci negative di conto economico e senza necessità di toccare il costo del lavoro.

È molto probabile che anche le voci di costo minore, non oggetto di approfondimento, siano passibili di miglioramento, così com'è evidente la possibilità di perseguire politiche attive dei ricavi, in grado di migliorare questi ultimi, attraverso un maggior , una più ampia differenziazione dei prezzi, una riconsiderazione dell'offerta, delle rotte servite e delle relative frequenze.

Vi è l'analisi svolta anche attraverso la documentazione, che abbiamo reperito nelle audizioni della Commissione al Senato. Alcune analisi smentiscono totalmente la validità della strategia di ridimensionare l'azienda, al fine di ricercare l'equilibrio di bilancio. Essa sarebbe, infatti, valida esclusivamente in presenza di costi efficienti, ma di ricavi insufficienti a coprire i costi su talune rotte o segmenti di mercato, che solo in tal caso avrebbe senso tagliare.

Poi la strategia del Governo di procedere rapidamente alla vendita, a nostro avviso, delegando il risanamento all'acquirente, è errata. Quella corretta è l'opposta: quindi, prima risanare e poi, eventualmente, vendere, come peraltro esplicitamente richiesto dai principali candidati all'acquisizione, ovvero gruppo Lufthansa. Una cessione post risanamento avrebbe il vantaggio di trattare da posizioni molto più robuste, in grado di ottenere condizioni economiche e dimensionali dell'azienda più soddisfacenti, tali da evitare, o almeno minimizzare, l'impatto sull'occupazione e sui conseguenti costi sociali. E questo è un errore che può essere ancora corretto.

Appunto - ripeto -, attendiamo anche le indicazioni da parte del Governo, qui presente in Aula e, come ho ricordato Delrio, ricordo anche come la Lega e il MoVimento 5 Stelle, in quella fase politica, non attraverso una forma ufficiale, ma nei comizi, nelle città, di fronte ai lavoratori, segnalavano l'esigenza e l'opportunità di un ingresso all'interno del capitale di Alitalia dello Stato. E sicuramente tutti quanti, noi compresi, segnalavamo l'esigenza di non provvedere a realizzare una sorta di spezzatino. Questo ce lo ricordiamo tutti. Ce lo ricordiamo noi, che siamo ancora qua, come l'altra volta, perché le elezioni le abbiamo perse, e se lo ricorda qualcun altro che le elezioni le ha vinte.

Anche in ragione di questa osservazione, che mi sono permesso di fare al Governo, presenteremo tre emendamenti, a prima firma del collega Fassina, che mi siede accanto. I temi sono sostanzialmente tre.

Il primo è relativo a individuare un meccanismo, per cui possa essere verificata e portata avanti un'azione di responsabilità nei confronti degli amministratori, perché, secondo me, di questo si parla.

Il secondo, appunto, è un emendamento relativo all'ultima parte del mio discorso, ovvero alla necessità di non spezzettare Alitalia in tante parti, quindi di provvedere ad una ristrutturazione che abbia un orizzonte temporale di due anni. I numeri di questi mesi ci dimostrano che evidentemente qualcosa di meglio poteva essere fatto.

E la terza cosa - noi torniamo su questo punto - è l'inserimento, nel capitale di Alitalia, di una quota almeno del 25 per cento da parte dello Stato.

Sono tre emendamenti molto semplici, che rispondono esattamente alle dinamiche di interlocuzione che avevamo avuto tutti insieme. E quando dico “tutti insieme”, rifaccio il discorso di prima: qualche anno, qualche mese fa, circa un anno fa. E quindi ci aspettiamo, speriamo, di potere ricevere dal Governo un segnale positivo, anche con delle riformulazioni, che vorremo concordare, ma che segnino evidentemente una prospettiva che sia chiara, che sia certa, a tutela della nostra compagnia, ma a tutela dei tanti lavoratori. Tanti lavoratori, perché 1.600 in cassa integrazione sono tanti. Quindi, voglio dire, da questo lato, si fa sempre presto ad agire.

Segnalo personalmente che proporrò un ordine del giorno, che spero possa avere l'attenzione da parte del Governo, in modo tale da potere trovare un meccanismo normativo, tale da consentire, a una parte di questo personale in esubero e del personale di terra degli aeroporti minori, di poter entrare all'interno della struttura dell'ENAC, che, a oggi, risulta avere carenze importanti di personale da tanti punti di vista, ma soprattutto anche dalla mancata presenza ed integrazione in organico di ispettori di volo, che sono figure fondamentali. Questo consentirebbe anche a persone, che sono da tanti anni nel mondo del lavoro e nel mondo di Alitalia, di trovare una collocazione. E consentirebbe allo Stato anche di risparmiare quei danari, che oggi spendiamo per la cassa integrazione. Quindi, con l'auspicio che il Governo possa recepire gli emendamenti del gruppo di LEU, chiaramente anticipiamo il nostro voto comunque favorevole, ma auspichiamo anche un confronto, che sia franco e che sia, come ho detto, lungimirante.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Mollicone. Ne ha facoltà.

FEDERICO MOLLICONE(FDI). Signor Presidente, rappresentanti del Governo, onorevoli colleghi, onorevole Saltamartini, al di là della circostanza meramente tecnica della trasformazione del decreto-legge e della conferma del finanziamento, l'occasione di questo dibattito ci permette alcune riflessioni su Alitalia e sul trasporto aereo nazionale.

Nel contratto di Governo di Lega e MoVimento 5 Stelle, c'è scritto, a proposito di Alitalia, che essa non vada semplicemente salvata in un'ottica di mera sopravvivenza economica, bensì rilanciata nell'ambito di un piano strategico nazionale dei trasporti, il quale non può prescindere dalla presenza di un vettore nazionale competitivo. Osservazioni che possono essere considerate giuste, ma che richiedono necessarie e improcrastinabili scelte strategiche.

Va intanto ricordato che i commissari preposti alla gestione di Alitalia non hanno finora presentato una completa relazione economica finanziaria sulla compagnia, assai importante per conoscere lo stato reale della situazione, in termini di aerei, di servizio di manutenzione, di passeggeri, di personale, di tratte attive o meno, dei debiti e dei costi.

È un'analisi necessaria anche per conoscere le responsabilità dei precedenti gestori, su cui la procura di Civitavecchia sta indagando per l'ipotesi di reato di bancarotta fraudolenta e falso in bilancio, tra cui spicca, da pochi giorni, anche Luca Cordero di Montezemolo, manager cattivo per tutte le stagioni, che, come ci ricorda Crozza, quando vede i bilanci in rosso pensa al rosso Ferrari, al rosso Cinzano, al rosso Italo, di aver fatto un buon lavoro.

Ma qui non c'è nulla da ridere sul destino dei dipendenti della compagnia di bandiera; dobbiamo ancora conoscere i costi e i tagli proposti dai commissari attuali. Infatti, se si acquisiscono i migliori aerei o le rotte più proficue, un minor numero di dipendenti, come sembra abbia proposto Lufthansa, il prezzo dovrebbe essere evidentemente diverso, ma questo ancora non lo sappiamo.

Al contrario, la procura ipotizza, fra l'altro, che la compagnia degli Emirati Arabi Uniti, Ethiad, abbia avuto in realtà un controllo gestionale maggiore della quota del 49 per cento che possedeva ufficialmente. Per queste ragioni, il Senato ha approvato ora un subemendamento che stabilisce l'obbligo per i commissari di presentare quella relazione entro il 1° agosto di quest'anno, considerato che l'ultimo bilancio pubblicato risale al 2015.

In questo quadro, la proroga del finanziamento è solo un provvedimento tampone, che però dovrà essere accompagnato, da questo Governo, da una seria e lungimirante proposta per il trasporto aereo italiano.

Come Fratelli d'Italia, con Giorgia Meloni e Fabio Rampelli, che in questi anni hanno condotto la battaglia al fianco dei lavoratori di Alitalia, vogliamo affermare anche che il marchio Alitalia non è solo un strategico, così come lo sono le ferrovie e le autostrade di proprietà pubblica, con l'ANAS, o privata nazionale, con Benetton, per Autostrade, sottoposta a concessione; Alitalia è una compagnia che gode di un grande prestigio internazionale ; la sua storia è caratterizzata dalla sicurezza, dalla qualità del servizio e dal personale altamente specializzato: i piloti, per la provenienza, in gran parte, dal servizio militare; il personale di volo, per l'alto livello di formazione effettuata dalle scuole della compagnia; i tecnici manutentori, per la formazione all'avanguardia.

A questo proposito, occorre ricordare il grande errore strategico di smantellare AMS - azienda d'eccellenza nel settore della manutenzione ordinaria e straordinaria degli aerei, che era un primato nel settore dell'Alitalia - per farla finire in Israele, privandosi così di personale altamente qualificato e di un servizio primario.

Ma non si tratta solo di prestigio o di qualità del marchio: il trasporto aereo, soprattutto quello internazionale, è uno strumento indispensabile per veicolare il turismo e l'immagine italiana nel mondo. Sarebbe veramente assurdo e inaccettabile che l'Italia, ai primissimi posti per la quantità e la qualità dei turisti, non abbia una compagnia che, con la sua sola denominazione e livrea, rappresenti il meglio della nostra nazione.

Quindi, in conclusione, l'approvazione di questo decreto non può significare per questo Governo il rinvio di qualsiasi decisione sia sulle modalità della vendita sia sull'elaborazione del Piano nazionale del trasporto aereo connesso a quello degli aeroporti, con divisione delle competenze tra Fiumicino, Linate, Malpensa e Orio al Serio, e sull'approntamento e riorganizzazione degli aeroporti regionali e distrettuali.

Riteniamo che l'Alitalia debba rimanere nell'ambito della proprietà nazionale , perché è un strategico e, a questo proposito, ci sembra che nulla osti affinché lo Stato abbia una partecipazione, seppure di minoranza, nella nuova gestione della compagnia, per poter tutelare in quella sede gli interessi del nostro turismo e degli utenti. Altrimenti, ci potremmo trovare definitivamente in una situazione per cui chi volesse andare fuori dall'Europa dovrebbe prima recarsi a Parigi, a Monaco, a Berlino, ad Amsterdam o, per le rotte orientali, a Dubai, con un'Alitalia ridotta a tratte regionali, per poi utilizzare altre linee; oppure, per paradosso, che il trasporto a Roma dall'estero venga effettuato a condizione che il passeggero si fermi prima nelle altre città di transito.

Insomma, occorre vigilare e agire efficacemente sulla futura situazione dell'Alitalia, nell'interesse non solo dei dipendenti - molti dei quali, peraltro, già in fuga, perché prenotati da altre compagnie proprio per la loro preparazione e l'alto livello professionale -, ma soprattutto nell'interesse nazionale.

So che questa è una parola che, magari, ai signori qui davanti che hanno governato dà un po' fastidio. L'interesse nazionale è quello di avere una compagnia di bandiera e di valorizzare il turismo per la bellezza e unicità del nostro territorio, della nostra qualità della vita, della nostra cultura.

Il Ministro Toninelli ha dichiarato qualche giorno fa: l'intervento pubblico, di fatto già in essere con il commissariamento e il prestito ponte, non può essere escluso, ma va considerato in una logica di rilancio industriale cui può affiancarsi un forte.

Ora siete al Governo, basta con i , salviamo i posti di lavoro e l'orgoglio italiano dallo sfacelo dei Governi di centrosinistra, o rappresenterete la continuità e non più il cambiamento .

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.

PRESIDENTE. Ha facoltà di replicare la relatrice, deputata Barbara Saltamartini.

BARBARA SALTAMARTINI, . Presidente, ringrazio ovviamente tutti i colleghi che sono intervenuti, sia della maggioranza che dell'opposizione, in particolare quelli delle opposizioni, ai quale mi preme ricordare - questo per dovizia di dettagli - che questo decreto ci arriva dal precedente Governo, non è stato predisposto dall'attuale Governo, quindi è quanto mai strano ricevere da parte delle opposizioni delle indicazioni da inserire in questo decreto, posto che lo potevano fare quando erano maggioranza.

Ciò detto, ritengo opportune e soprattutto utili alcune considerazioni, nella misura in cui, però, questo decreto non apre a quelle che saranno le future indicazioni da parte del Governo e poi delle Commissioni competenti che dibatteranno in materia, ma semplicemente si limita a recepire le due proroghe richieste dal Governo passato. Per il grande senso di responsabilità dell'attuale maggioranza, si è ritenuto, in seno alla Commissione speciale, comunque, di dare il via - e ci auguriamo che anche in quest'Aula si possa fare la stessa cosa - proprio alle due deroghe temporali che sono previste all'interno del provvedimento.

Ogni altra valutazione, signor Presidente, anche volendo raccogliere degli che mi trovano assolutamente favorevole rispetto alle indicazioni politiche che vi sono state in quest'Aula, credo che non sia possibile da parte della relatrice accoglierle, perché sono materia, di fatto, tra virgolette - mi passerà il termine l'onorevole Pastorino -, estranea al provvedimento stesso.

L'augurio è ovviamente che il Governo che si è insediato possa invece rendere conto delle dichiarazioni che ci sono state in quest'Aula in discussione generale, fare proprie quelle meritevoli di attenzione e quindi dare la possibilità ad Alitalia veramente di poter decollare una volta per tutte e non come è stato fatto qualche anno fa.

PRESIDENTE. La ringrazio. Prendo atto che il rappresentante del Governo rinuncia alla replica.

Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare l'onorevole Aiello. Ne ha facoltà.

DAVIDE AIELLO(M5S). Presidente, intervengo per denunciare uno dei cancri di questo Paese, ancora molto difficile da contrastare e debellare, un fenomeno che inquina la politica e sovverte l'ordinamento democratico della Repubblica: mi riferisco al cosiddetto voto di scambio.

Il 10 giugno, durante il turno delle elezioni amministrative che hanno interessato 761 comuni italiani, sono stati segnalati diversi casi di presunto voto di scambio e sono state aperte diverse inchieste. I casi più eclatanti, però, sono quelli di Torre del Greco e di Casteldaccia, il Paese in cui personalmente vivo da quando sono nato.

A Torre del Greco sono state indagate otto persone. L'inchiesta è stata aperta dopo la pubblicazione del servizio di in cui si vedono capannelli di persone davanti ai seggi del comune campano per fermare gli elettori e chiedere loro di fotografare la scheda elettorale. L'ipotesi è quella di associazione a delinquere finalizzata alla turbativa delle operazioni di voto.

A Casteldaccia, invece, è successo qualcosa di veramente grave: un assessore designato della lista vincitrice del sindaco Giovanni Di Giacinto si è premurato di noleggiare un'auto il sabato prima del voto e ha consegnato la stessa nella disponibilità di due uomini; questi avrebbero avuto il compito, durante tutta la durata delle operazioni di voto, di prelevare a domicilio gli elettori indicati dallo stesso, ai quali era stata data una chiara indicazione di voto, condurli fino al seggio e riportarli a casa. Si presume, anche, che alcuni di questi voti fossero stati fotografati per avere la conferma della fedeltà degli elettori e che questa fedeltà fosse ricompensata con soldi, buste della spesa, pagamenti della bolletta dell'energia elettrica e altri tipi di favoritismi.

Il MoVimento 5 Stelle ha sempre segnalato, denunciato e combattuto il voto di scambio; questi politici, invece, fanno leva sulla povertà dei cittadini, per estorcere il loro voto. Siamo certi che la giustizia farà il suo corso; gli elettori onesti chiedono a gran voce verità e giustizia e noi abbiamo il dovere di ascoltarli. Facciamo nostro questo grido, Presidente: verità e giustizia !

PRESIDENTE. Comunico l'ordine del giorno della prossima seduta.

> Discussione del Documento di economia e finanza 2018. (Doc. LVII, n. 1)

: D'INCÀ, per la maggioranza; MANDELLI, di minoranza.